Com até 1.169 cv, o SUV simula marchas e vibrações para não parecer silencioso demais.
A Mercedes-AMG apresentou o GT SUV com uma resposta bem particular a uma dúvida que acompanha os elétricos de alto desempenho: depois de resolver potência e aceleração, o que fazer com a sensação que ficava entre o motor, o câmbio e o ouvido do motorista?
No topo da gama, o novo SUV elétrico entrega até 1.169 cv e vai de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, segundo a fabricante, sem considerar o rollout. Mesmo assim, a AMG decidiu acrescentar som de V8, trocas de marcha simuladas e vibrações nos bancos. Não é uma tentativa de esconder que o carro é elétrico. É a tentativa de criar uma linguagem sensorial para um tipo de desempenho que já não precisa de combustão para ser brutal.
Nesta matéria, você vai ver:
- por que o GT SUV é um projeto próprio da AMG;
- como mudam os conjuntos elétricos das versões GT 53, GT 55 e GT 63;
- o que a simulação de som, marcha e vibração busca resolver;
- como bateria de 800 V e recarga de até 710 kW entram na proposta;
Um AMG pensado como SUV desde o começo
Segundo a Mercedes-AMG, o GT SUV é o primeiro SUV de grande porte desenvolvido integralmente pela divisão de Affalterbach e o segundo modelo sobre a arquitetura elétrica AMG.EA. Não é, portanto, uma preparação de um Mercedes-Benz já existente. A distinção importa porque a marca pôde definir a embalagem, a bateria e os conjuntos de propulsão a partir de uma proposta de desempenho.
São 5,084 m de comprimento, 2,001 m de largura e 3,04 m de entre-eixos. Até a versão mais leve começa acima de 2,5 toneladas; no GT 63 com bateria maior, o peso DIN chega a 2.715 kg. É massa demais para ser disfarçada por um emblema esportivo.
A AMG respondeu com soluções bastante conhecidas no universo da dinâmica: direção traseira de até seis graus em toda a gama, aerodinâmica ativa e uma suspensão hidráulica AMG Active Ride Control+ que atua sobre rolagem e mergulho. No GT 63, freios de carbono-cerâmica são de série.
O desafio aqui não é fazê-lo parecer leve. É fazê-lo reagir de um modo que o peso não domine a experiência.
Três versões, duas receitas de motor
O GT 53 usa dois motores síncronos, um em cada eixo, com 400 kW, equivalentes a 544 cv. A marca declara 0 a 100 km/h em 4,2 segundos. Há uma transmissão de duas marchas no eixo traseiro, solução pensada para conciliar arrancada e eficiência em velocidades mais altas.
Nos GT 55 e GT 63, a arquitetura muda. Entram três motores de fluxo axial, dois atrás e um à frente. A versão GT 55 chega a 600 kW, ou 816 cv, e a Mercedes-AMG informa 3,1 segundos no 0 a 100 km/h. A GT 63 alcança 860 kW, 1.169 cv, e 2.000 Nm de torque máximo declarado.
São números de fabricante, e a leitura correta do 0 a 100 km/h exige um cuidado: os 2,5 segundos divulgados para a GT 63 incluem o rollout de um pé. Sem esse recurso, o tempo oficial é de 2,7 segundos. A diferença parece pequena, mas impede colocar as duas medições na mesma tabela sem aviso.
O V8 que não existe, mas aparece na experiência
No modo AMGFORCE Sport+, a GT 53 reproduz a assinatura de um seis-cilindros, enquanto GT 55 e GT 63 usam som baseado em gravações de V8 da AMG. A simulação acompanha o acelerador, cria trocas de marcha que podem ser acionadas pelas aletas do volante e leva vibrações aos bancos.
O recurso pode ser reduzido ou desligado. Ainda bem.
Ele não melhora a aceleração nem aumenta a autonomia. Serve a outro propósito: devolver referências de ritmo e esforço a uma condução que, num elétrico muito rápido, tende a ficar silenciosa e contínua demais. Para alguns, será uma camada desnecessária. Para outros, pode ser a forma de tornar o carro mais legível quando a velocidade cresce depressa.
A curiosidade está justamente aí. Durante décadas, som e vibração foram efeitos colaterais do conjunto mecânico. A AMG agora os trata como itens de projeto, passíveis de ajuste e desligamento.
Bateria, recarga e potência sustentada
Toda a linha usa arquitetura de 800 V e bateria de 106 kWh úteis; GT 55 e GT 63 podem receber também a unidade de 128 kWh. A Mercedes-AMG informa células cilíndricas refrigeradas diretamente por fluido isolante, uma escolha voltada a manter potência disponível sob carga repetida.
Com 106 kWh, a recarga DC chega a 600 kW. Com 128 kWh, o limite anunciado sobe a 710 kW, com promessa de recarregar de 10% a 80% em até 12 minutos e recuperar até 454 km de autonomia WLTP em dez minutos. São condições declaradas pela fabricante e dependem de carregador compatível, temperatura e estado da bateria.
A autonomia homologada pelo WLTP vai de 525 a 585 km nas configurações de 106 kWh e de 620 a 700 km com 128 kWh, conforme a versão. Nenhum desses números pode ser transportado diretamente para o padrão brasileiro.
Recarga de 710 kW chama atenção, mas não resume o carro. O ponto mais relevante é a tentativa de manter desempenho repetível num veículo pesado, não apenas produzir um pico para uma ficha técnica.
O que já está definido, e o que continua em aberto
A Mercedes-AMG informou que a GT 53 abre pedidos na Europa em 20 de outubro de 2026, com preço inicial de 113.050 euros. GT 55 e GT 63 estão previstos para a primavera europeia de 2027. Esses dados são do mercado europeu e não equivalem a preço, cronograma ou configuração para o Brasil.
Também não há anúncio de venda brasileira. É melhor deixar a ausência clara do que transformar uma apresentação internacional em promessa local.
O GT SUV revela uma fase curiosa da AMG. A eletrificação já entrega os números que a marca sempre perseguiu, mas ainda busca uma resposta para a parte menos mensurável do desempenho. Em vez de fingir que o silêncio não existe, a AMG oferece um V8 programável. A aceitação dessa ideia dependerá menos do cronômetro e mais de como cada motorista enxerga a emoção de dirigir.
Você usaria o som e as trocas simuladas ou deixaria o AMG elétrico em silêncio?
